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    Compagnie Havraise et péninsulaire

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    Compagnie Havraise et péninsulaire

    Message  Admin le Sam 25 Juil - 15:34

    Armement Eugène GROSOS (1865 - 1882)

    Naissance de la COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE DE NAVIGATION À VAPEUR le 16 mars 1882 (1882 - 1930)

    SOCIÉTÉ D'EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE DE NAVIGATION À VAPEUR le 1er juin 1930 (1930 - 1934)

    NOUVELLE COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE DE NAVIGATION À VAPEUR (NOCHAP) (1934 - 1968)

    Naissance de la NAVALE ET COMMERCIALE HAVRAISE PÉNINSULAIRE (N.C.H.P.) le 20 décembre 1968 (1968 - . . .)

    NAISSANCE DE LA COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE DE NAVIGATION À VAPEUR (1882)

    La fondation de la COMPAGNIE HAVR.AISE PÉNINSULAIRE se place sous le signe de deux événements de la plus haute importance : l'institution des primes à la navigation et la naissance de la politique coloniale de Jules Ferry.
    Il n'est pas, en effet, sans intérêt de constater que l'année 1882, au cours de laquelle la Compagnie va voir le jour, se situe à l'époque où vient d'entrer en application la loi du 29 janvier 1881. Cette loi inaugure un nouveau système de protection qui suscite à l'origine de vastes espoirs parce qu'il répond à des craintes dont la gravité ne cessera de s'affirmer et cela durant de longues années.
    Le 16 mars 1882, les statuts de la Compagnie sont déposés par devant Me Mahot Delaquerantonnais et Me Portefin, notaires à Paris.
    Le siège social est fixé à Paris : 28 rue Bergère, tandis que la direction générale de l'exploitation maritime est installée au Havre, port d'attache des steamers de la Société. Le capital s'élève à dix millions de francs.
    La COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE DE NAVIGATION À VAPEUR a notamment pour objet l'exploitation de trois lignes assez anciennes :
    • La ligne Algérienne, dont la création remonte à 1860 ;
    • La ligne Péninsulaire
    • La ligne de Marseille et de Port-Vendres.

    Ces lignes desservent, à partir du Havre, les ports de la Péninsule ibérique, ceux de l'Algérie, ainsi que Port-Vendres et Marseille.
    Les navires affectés à ces services composent une flotte de sept steamers : "VILLE D'ALGER" (1.699 Tx), "VILLE DE BREST" (1017 Tx), "VILLE DU HAVRE" (507 Tx), construits entre 1860 et 1862 par les Chantiers J. LAING, Sunderland, "VILLE DE LISBONNE", "VILLE DE MESSINE", "CONSTANTIN", "EMMA". Cet ensemble de vapeurs qui représente une jauge brute de 7.445 Tonneaux est acheté pour une somme de 2.825.000 francs.
    Cette flotte n'a pas un caractère très homogène. "VILLE DU HAVRE", avec ses 507 tonnes de jauge brute et ses vingt ans d'âge, constitue l'unité la plus petite et la plus vieille, tandis que "VILLE DE LISBONNE", qui date à peine de 1881, fait figure, avec ses 1.892 tonnes, de gros cargo moderne.
    "VILLE D'ALGER", dont la construction remonte à 1879, suit de près avec ses 1.544 tonnes. "VILLE DE BREST" et "VILLE DE MESSINE" se rapprochent de "VILLE DU HAVRE" en âge et en importance.
    Ces navires utilisent la propulsion du vent et celle de la vapeur. La force de leur machine à vapeur représente 500 ou 900 chevaux, suivant le tonnage. Leur équipage et leur état-major comprennent au total de 22 à 28 hommes.
    La COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE reçoit également l'apport des commandes précédemment passées en Angleterre.
    Les nouvelles unités mises en chantier, huit nouveaux vapeurs au total, sont ainsi livrés entre 1882 et 1884.
    Deux sister-ships construits par J. BLUMER et R. THOMSON de Sunderland, "VILLE DE MALAGA" (1.520 Tx) et "VILLE DE TARRAGONE" (1.570 Tx), auront des destins malheureux. "VILLE DE MALAGA", vendu en 1896 à HULIN de Rouen, heurtera, le 14.08. 1987, une épave près des îles anglo-normandes ; échoué à Alderney il devra ëtre démoli sur place. Puis ce sera le "VILLE DE TARRAGONE", qui après avoir quitté le port du Havre dans la soirée du 13.11.1907, sera abordé par le vapeur "SUZANNE ET MARIE" ; coulé, il sera dépecé sur place quelques mois plus tard.
    Vient ensuite la série "VILLE DE VALENCE" (1.615 Tx), "VILLE DE CADIX" (1.624 Tx) et "VILLE DE PALERME", dont le dernier est lancé en juin 1883 aux Chantiers R. THOMSON.
    En décembre 1882 est lancé au Chantier J. LAING de Sunderland, le premier de deux nouveaux vapeurs, - VILLE DE METZ" (2.310 Tx) et "VILLE DE STRASBOURG" (2.312 Tx). Le dernier navire entré, en flotte est le petit "VILLE DE RIPOSTO" (1.451 Tx), construit par le Chantier anglais R. THOMSON pour assurer le service de la côte Est de Madagascar. Il devait se perdre le 29.01.1899 près de Farafangana.
    En 1885, les services de la COMPAGNIE HAVRAISE s'étant très largement développés, on peut rencontrer ses navires dans le Golfe Persique, le Canal de Mozambique et l'Océan Indien.
    Puis survient la conquête de Madagascar, organisée par GALLIENI (1895-1905), qui ouvre un nouveau champ d'activités. Il faut davantage de navires pour satisfaire l'augmentation du trafic, De nouveaux navires sont mis en chantier, "VILLE DE METZ" (3.265 Tx). deuxième du nom, est lancé par J. LAING de Sunderland le 23.06.1887, le premier du nom ayant été perdu le 28.08.1886. Le nouveau "VILLE DE METZ" est un excellent bateau pour son époque, avec une vitesse de 14,5 noeuds et des emménagements pour 22 passagers en première classe et 12 en seconde classe. Il est suivi en février 1888 par "VILLE DE BELFORT" (2.846 Tx). construit par le même chantier.

    LES LIGNES DE LA HAVRAISE

    Très rapidement la " HAVRAISE " élargit son horizon. Dès la fin de 1882, elle étend ses opérations à l'Adriatique, la Sicile. Un service mensuel régulier est créé en retour du Levant, de Smyrne à destination du Havre et de Rouen. Au début de 1884, le Conseil fait déjà état d'une ligne de Cochinchine et du Tonkin et d'une ligne des Antilles qui viennent compléter la ligne reliant Le Havre à la Péninsule Ibérique et aux ports de la Méditerranée.
    C'est également à cette époque que la HAVRAISE élargit son champ d'action sur les Mascareignes en ouvrant sur Maurice et la Réunion, qui vivent encore sous l'impulsion que Mahé de la Bourdonnais leur a donnée, une ligne qui, en 1886, touche aussi Madagascar, avec départs tous les 45 jours, tous les mois à partir de 1891 et tous les quinze jours en 1901, après la conquête de la Grande Ile. Depuis cette époque, les navires de la HAVRAISE ne cessent d'assurer un trafic régulier à destination et en provenance de ces territoires de l'Océan Indien. En 1897, la Compagnie entreprend de desservir rades et ports de Madagascar, où lie peuvent faire escale les grands cargo-mixtes, par un service côtier de cabotage qui est assuré par le "TAFNA" (1.617 Tx) - acheté à la COMPAGNIE MARITIME DU PACIFIQUE, armé en juillet 1897, il sera vendu en 1899 pour devenir le grec "AKROPOLIS" - mais ce service disparaît assez vite ; il ne renaîtra qu'au cours de la deuxième guerre mondiale et subsiste encore bien modestement de nos jours.
    D'autres lignes éphémères sont celles qu'en collaboration avec la COMPAGNIE MARITIME DU PACIFIQUE, la HAVRAISE inaugure en direction du Chili, du Pérou et de l'Équateur en 1889 et de Tunis en 1893.
    Cette " Ligne des Mers du Sud ", malgré des vicissitudes diverses, restera en service jusqu'à la guerre de 10141/18.
    Après quelques années d'exploitation satisfaisante, ce service se heurte en 1891 à des difficultés dues à la situation politique du Chili.
    Le rapport du Conseil d'Administration à l'Assemblée Générale du 12 mai 1892 en fait le tableau suivant :

    « Pendant l'exercice 1891, nous avons eu à lutter dans le Pacifique contre des difficultés très grandes. La guerre civile qui avait éclaté au Chili vers le mois de Janvier 1891, a duré une grande partie de l'année. Pendant cette période, ce pays. qui - fournit notre principal aliment de fret, a été bouleversé, ses ports ont été bloqués et son commerce s'est trouvé paralysé. Il en est résulté que les expéditions de marchandises d’Europe ayant diminué dans des proportions très importantes, nos steamers n'ont obtenu, à la sortie, que des chargements incomplets et, par conséquent, des frets insuffisants. L ‘émigration pour le Chili s'est trouvée complètement arrêtée ainsi que le mouvement des passagers de 1ère classe. Vu ces circonstances fâcheuses, nous avions trouvé prudent de diminuer la fréquence de nos départs pendant la période des hostilités. La conséquence de cet ensemble de choses défavorables ne nous a pas permis d'obtenir, pour ce dernier exercice, les mêmes bénéfices que précédemment ».

    La situation s'aggrave encore l'année suivante par suite de la " concurrence acharnée avec les Compagnies anglaises et allemandes qui impose la réduction de certaines catégories de tarifs de 50 % ".
    Cette ligne, durement frappée par la grande crise des frets des années 1893-94, doit suspendre en 1895 son activité pour quelque temps. Mais au début du siècle, les navires ont repris la route du Pacifique. Les tremblements de terre " bloquant les ports " au Chili ralentissent pendant quelque temps ce trafic mais il sera néanmoins maintenu jusqu'à la Grande Guerre en donnant des résultats satisfaisants.
    Parallèlement, la ligne de l'Océan Indien, déjà considérée comme 1"'ossature " de la Compagnie, prend de l'extension.
    On relève en effet dans un rapport du Conseil d'Administration de 1897 :
    ,, La Ligne de Madagascar, Maurice et Réunion est activement et régulièrement desservie par nos grands steamers qui y trouvent, pendant une partie de l'année, un aliment important, Mais. pendant l'entrecoupe des sucres, nous sommes forcés d'aller chercher nos retours sur la côte du Coromandel et à Bombay »,
    Pendant toute cette période, la ligne sur l'Algérie continue à fonctionner normalement mais le trafic de fondation sur la Péninsule Ibérique, auquel la Compagnie doit son nom, s'amenuise d'année en année et est finalement suspendu en 1908.
    En dehors de leurs lignes régulières, les navires de la HAVRAISE effectuent également des voyages assez réguliers aux Indes, à Bombay notamment, pour prendre des chargements au retour de Madagascar. Ils se rendent également en Chine, à Port Arthur, à Odessa ... Mais il ne s'agit que de voyages occasionnels sans lendemain.
    C'est au cours de cette période qu'entrent en flotte les navires suivants :

    - "VILLE DE METZ" [11] (3.363 Tx, 1887) et vendu en 1903 pour devenir italien puis anglais "OTTO BERG" puis japonais "DAIHOKU MARU" et "YEIFUKU MARU". Rayé vers 1931.

    - "VILLE DE BELFORT" (2.814 Ty, 1888) vendu en 1900, devient italien "BALLILA" puis "CITTA DI REGGIO" puis anglais "MARITTA" ; n'existait plus en 1931.

    - "OBOCK" (2.413 Tx), construit en 1884, acheté en novembre 1888, se perd en juin 1894 par abordage en Manche avec le "WILLELMA". Son équipage sera sauvé.

    - "MADAGASCAR" (2.600 Tx), construit en 1890 au Chantier SWAN HUNTER de Newcastle, a été acheté durant sa finition. Démoli en mars 1910 à Stettin à la suite d'un échouement près de Gibraltar.

    - "VILLE DE PARIS" (3.209 Tx), construit en 1890, quitte la flotte en 1902 pour l'Armement allemand ELLERMANN LINE où il est renommé "ALEXANDRIA". Il sera coulé pendant la première guerre mondiale.

    - "VILLE DU HAVRE" [II] (3.281 Tx, 1890) devient l'anglais "LONSDALE" en 1902 puis japonais "UNKAI MARU" n'4 et "HEISHIN NIARU". Rayé des listes vers 1930.

    En juillet 1893 et octobre 1895, deux navires sont achetés à la COMPAGNIE MARITIME DU PACIFIQUE, le "TAFNA" (1.617 Tx), construit en 1880 par SCHLESINGER DAVIS de Newcastle, puis "PEROU" (3.066 Tx), construit par J. LAING à Sunderland. Ces deux vapeurs ne resteront en flotte que peu de temps. Ils seront vendus en 1899 et 1902.

    - "ÎLE DE LA RÉUNION" (3.658 Tx, 1897), vendu en 1902 en Angleterre pour devenir "SWALEDALE" puis hollandais "RIJBERGEN" et "RIJNSBURG". Rayé des listes vers 1931.

    - "VILLE DE TAMATAVE" (3.644 Tx, 1899), vendu en 1922 à ANTOINE de Marseille. En 1924, il est dépecé par un chantier du Havre.

    - "DIEGO SUAREZ" (3.883 Tx, 1900) prend en 1912 le nom de "CATERINA ACCAME" sous pavillon italien. Rayé des listes en 1939.

    - "DJIBOUTI" (4.305 Tx, 1901), perdu par torpillage le 28 janvier 1918.

    - "VILLE DE MAJUNGA" (3.657 Tx, 1901), il se perdra par échouage sur rade de Mananjary en janvier 1928.

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    Re: Compagnie Havraise et péninsulaire

    Message  Admin le Sam 25 Juil - 15:35

    ÉTAT DE LA FLOTTE C.H.P.
    au 31 décembre 1900

    NOMS DES STEAMERS Portée en
    Tonnes

    CONSTANTIN 600
    VILLE DE MESSINE 1.800
    VILLE DALGER 2.200
    VILLE DE VALENCE 2.200
    VILLE DE TARRAGONE 1.900
    VILLE DE METZ 4.400
    VILLE DU HAVRE 4.300
    MADAGASCAR 4.300
    VILLE DE PARIS 4.600
    ÎLE DE LA RÉUNION 6.000
    VILLE DE TAMATAVE 6.100
    DIÉGO-SUAREZ 6.100
    VILLE DE MAJUNGA 6.100
    (en construction)
    X .... en construction 7.000

    TOTAUX. 57.600


    DÉBUT DU SIÈCLE À LA GUERRE 1914-1918

    En 1902, pour continuer à recevoir la Compensation d'Armement, la Compagnie doit vendre plusieurs navires pour en faire construire d'autres, bénéficiant de cette compensation. C'est dans cette conjoncture que disparaissent "VILLE DE METZ" [Il], ."VILLE DE PARIS" , "VILLE DU HAVRE" (111), "ILE DE LA RÉUNION", "VILLE DE TANANARIVE" et que sont commandées les premières unités nouvelles :

    - "HAVRAISE" (4.646 Tx, 1903), démoli dans un chantier italien à Savone en 1932.

    - "VILLE DE PARIS" [II] (5.020 Tx, 1903), perdu le 08.05.1935 par échouage au Nord de Fort-Dauphin à Madagascar.

    - "VILLE DU HAVRE" [III] (5.026 Tx, 1904), perdu par fait de guerre en 1917.

    - "COLBERT" (5.394 Tx, 1907), perdu entre Marseille et Salonique le 30 avril 1917 par torpillage. Ce dernier appartenait en fait au nouvel armement

    GROSOS, mais était exploité dans la Flotte Havraise où les GROSOS possédaient d'ailleurs d'importants intérêts.

    En 1907, il est décidé de mettre en chantier sept nouveaux cargos-mixtes qui constitueront une série fort réussie dont le "CONDÉ" sera le sister-ship agrandi :

    - "ÎLE DE LA RÉUNION" [11] (4.842 Tx, 1907), démoli en Hollande en 1934.

    - "EUGÈNE GROSOS" (4.836 Tx, 1909), démoli à Rotterdam en 1935.

    - "VILLE DE MARSEILLE" (III) (4.785 Tx, 1910), démoli en Belgique en 1935.

    - "VILLE DE BORDEAUX" (4.785 Tx, 1911), perdu au cours du conflit 1914/1918.

    - "VILLE D'ORAN" (4.857 Tx, 1912), devenu MADAGASCAR" (111) en 1944. Démoli en 1950 en Belgique.

    - "VILLE D'ALGER" [11] (4.857 Tx, 1912), perdu par sinistre le ler février 1920 à 70 milles de La Réunion.

    - "CONDÉ" (7.200 Tx, 1915), saisi par les Italiens en 1943 pour devenir "R.ANDAZZOS". Avarié par raid aérien à Nice en 1944, il sera dépecé à La Seyne en 1947.
    Deux petites unités entrent dans la flotte au début de la Grande Guerre ou pendant. Elles ne feront d'ailleurs que passer :

    - "VILLE DE MOSTAGANEM" (2.648 Tx, 1890), ex anglais 'ALEXANDER' et 'HIGHLAND CHIEFI, acheté en octobre 1913, vendu en avril 1915 à la COMPAGNIE GÉNÉRALE TRANSATLANTIQUE qui le perd dès le 9 septembre de la même année, torpillé par un sous-marin allemand près du port dont il portait le nom.

    - "BOUVET" (1.155 Tx, 1903), ex "SALOMA', ex 'CLARENCE', acheté en 1917 et abordé par le paquebot "ORENOOUE" des MESSAGERIES MARITIMES dans le port de Bône en Algérie le 13.09.1917.

    Puis arrivent les hostilités de 1914/1918 au cours desquelles la COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE DE NAVIGATION À VAPEUR qui possède une flotte importante dont la portée en lourd représente 91.900 Tonnes perdra quatre navires :

    - "VILLE DU HAVRE" [111] (5.025 Tx, 1904). Après s'être vaillamment défendu tout un après-midi contre le sous-marin allemand "U 48", il est torpillé à la faveur de la nuit le 06.01.1917 au large du Cap Finisterre.

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    Re: Compagnie Havraise et péninsulaire

    Message  Admin le Sam 25 Juil - 15:35

    ÉTAT DE LA FLOTTE C.H.P.
    au 1er août 1914
    Noms des Steamers Date de la Portée
    construction en lourd Tonnes
    VILLE DE TAMATAVE 1898 5.890 environ
    VILLE DE MAJUNGA 1900 6.500 -
    DJIBOUTI 1901 7.500 -
    HAVRAISE 1903 1.800 -
    VILLE DE PARIS 1903 6.650 -
    VILLE DU HAVRE 1903 6.650 -
    ÎLE DE LA RÉUNION 1907 6.350 -
    EUGÈNE GROSOS 1908 6.350 -
    VILLE DE MARSEILLE 1911 6.310 -
    VILLE DE BORDEAUX 1911 6.650 -
    VILLE D'ORAN 1912 6.650 -
    VILLE D'ALGER 1912 6.650 -
    VILLE DE MOSTAGANEM . . . - 4.000 -
    CONDÉ (en construction) - 9.200 -
    TOTAUX 91.900 -

    Au début de 1918, en l'espace de dix-huit jours, trois autres navires seront perdus en Méditerranée, chacun par suite d'un torpillage :

    - "VILLE DE BORDEAUX" (4.857 Tx, 18.01.1918).

    - "DJIBOUTI" (4.304 Tx, 28.01.1918).

    - "VILLE DE VERDUN" (4.576 Tx) dont c'est le premier voyage commercial, la Compagnie venant seulement d'en prendre livraison.


    HEURTS ET MALHEURS D'APRÈS GUERRE (1918-1920)


    Au lendemain de la guerre, le commerce maritime connaît une période florissante quoique très brève, la HAVRAISE qui a établi parallèlement et sans attendre la fin des hostilités un programme considérable de construction et de modernisation de sa flotte, doit renoncer à plusieurs de ses nouveaux navires qu'elle vend sur cale où après quelques années de service.

    - 1917. Sont commandés cinq vapeurs de 7.200 T.dw. à un chantier anglais, qui sont :

    - "VILLE DE VERDUN" qui, comme nous venons de le voir, sera torpillé lors de son premier voyage.

    - "VILLE D'ARRAS" (4.836 Tx, 1918).

    - "VILLE DE REIMS" (4.617 Tx, 1918).

    - "VILLE DU HAVRE" (5.083 Tx, 1919).

    - "VILLE DE ROUEN" (5.083 Tx, 1919).

    - 1918. Cinq nouvelles unités de 9.000 T.dw. sont commandées également en Angleterre. Quatre seulement de ces navires seront livrés, sous les noms de

    - "VILLE DE METZ" (7.007 Tx, 1920).

    - "VILLE DE STRASBOURG" (7.138 Tx, 1920).

    - "VILLE DE VERDUN" [111) (7.007 Ty, 1921).

    - "VILLE D'AMIENS" (6.975 Tx, 1924).

    À ces navires construits pour la Compagnie, s'ajoutent plusieurs unités achetées ou incorporées à la Flotte Havraise bien que ne lui appartenant pas en propre :

    - "CATINAT" (7.057 Tx, 1913), ex allemand 'MF--NES', francisé en 1921.

    - "VILLE DE DJIBOUTI" (4.373 Tx, 1914), ex français "PORT DU HAVRE', ex anglais 'BAYVERDUN ' et "VERDUN 1, acheté en 1922.

    - "MALGACHE" (3.777 Tx 1911), ex français 'PORT DE CHERBOURG', ex anglais 'BAYMANO' et 'CAYO ROMANO", vendu par le COMPAGNIE MARITIME DES TRANSPORTS COLONIAUX (qui en avait confié la gérance à la C.H.P.) à FRANCAFRICA en 1934 puis rebaptisé "ROUENNAIS" à l'UNION MARITIME.

    - "BOURBONNAIS" (4.484 Tx, 1914), ex français 'PORT DE BOULOGNE", ex anglais 'BAYUGERN" et 'SAINT KE-NnGERN,, d'abord propriété de la COMPAGNIE MARITIME DES TRANSPORTS COLONIAUX, fut toujours armé par la C.H.P. qui l'acquiert après 1931.

    Le 01.02.1920 se déroule certainement le plus tragique événement qu'ait eu à connaître LA HAVRAISE.
    Ce jour-là "VILLE D'ALGER" qui vient de quitter Port des Galets à La Réunion, prend feu à 70 milles au Nord de ce port. Il ne sera retrouvé que trois jours plus tard par "VILLE DU HAVRE", complètement désemparé.
    Le 09.02.1920, une embarcation, ayant à son bord vingt et un naufragés, aborde la côte de Madagascar près de Foulpointe. Ils sont les seuls rescapés du "VILLE D'ALGER".

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    Re: Compagnie Havraise et péninsulaire

    Message  Admin le Sam 25 Juil - 15:36

    LA SOCIÉTÉ D'EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE CRÉATION DE LA NOUVELLE COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE (1920-1938)

    Le 15 avril 1920, la COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE cesse l'exploitation directe de ses navires et en confie la gestion à la SOCIÉTÉ DE NAVIGATION TRANSOCÉANIQUE, pour une durée de cinq ans. C'est peu après que des difficultés financières articulièrement graves se font jour. Nous avons vu, en effet, le programme considérable de modernisation de la flotte entrepris par la Compagnie. Toutes les commandes avaient été passées en Angleterre et, par suite de l'augmentation du coût de la vie dans ce pays, les prix des navires se sont trouvés majorés en Livres Sterlings d'environ 50 % dès 1920. Par ailleurs, à cette même époque, le Franc se trouve dévalué de 50 % par rapport à la Livre, ce qui, en définitive, impose à la Compagnie une charge triple de ce qu'elle avait prévu. Le Franc n'ayant cessé de se dévaluer les années suivantes, la Compagnie, malgré ses efforts, ne peut faire face à toutes les commandes qu'elle a passées et elle est contrainte de résilier le contrat du dernier des cinq navires de 9.000 Tx commandés en 1917.
    Cette situation se produit à une époque où la valeur des navires est tombée dans des proportions que nul n'aurait osé prévoir. Ceci est la conséquence, en grande partie, de l'encombrement du marché par la liquidation de 4 à 5 millions de tonnes de navires que la Marine Marchande Allemande a livrés comme indemnités de guerre à l'Angleterre, la France et aux alliés, mais aussi à un excès de construction navale coïncidant avec la diminution des frets par suite de la crise économique mondiale. La résiliation d'un contrat ne peut se faire que dans des conditions très désavantageuses et la C.H.P. est obligée de verser aux Chantiers un dédit important.

    Malgré ces difficultés, la flotte ne cesse de s'accroître conformément au programme établi. En 1924, après la mise en service des "VILLE D'AMIENS" et "VILLE DE VERDUN", la N.C.H.P. totalise 17 navires auxquels viennent s'ajouter les affrétés à long terme : MALGACHE", "BOIJRBONNAIS", "CATINAT" ainsi que la gérance de :

    - "COLBERT" [111 (4.839 Ty, 1904), ex anglais 'AUSTRALIND', francisé chez A. GROSOS en 1928, vendu en 1933 à la SOCIÉTÉ BALTIOUE OCÉAN MÉDITERRANÉE.

    - "CALONNE" (5.829 Tx, 1916), ex français 'ARGONNE' de la COMPAGNIE FRANÇAISE DE MARINE E-r DE COMMERCE, ex japonais 'RAIFUKU MARUI, propriété de A. GROSOS depuis 1929. Il sera désarmé dès 1930.

    Le port en lourd total dont dispose la Compagnie s'élève à 155.631 T.dw.
    C'est à cette époque et toujours sous la gérance S.N.T. que des lignes régulières sont exploitées sur l'Australie et la Nouvelle Calédonie en accord avec les services contractuels des MESSAGERIES MARITIMES. On note aussi, durant cette période, la tentative de création d'une ligne régulière touchant les ports français méditerranéens, les ports algériens et les ports d'Amérique du Nord, mais elle n'aura pas de succès durable. De 1924 à 1931, la Compagnie ne fait construire aucun navire.
    L'année 1927 est pour la Compagnie celle des difficultés.
    Le cargo " HAVRAISE " reste bloqué dans le Port de la Pointe des Galets, fermé par un raz de marée. Le navire y demeure neuf mois et demi bloqué avant de reprendre la mer.

    Mars 1927, "VILLE DE MARSEILLE", pris dans un cyclone particulièrement violent, s'échoue volontairement en rade de Tamatave pour éviter une perte totale. "CATINAT", jeté à la côte, à l'embouchure de l'Ivolina au Nord de Tamatave, lors du même cyclone, est complètement perdu.
    En 1928, une orientation nouvelle est donnée à la Compagnie qui, à la suite de sa séparation avec la Maison GROSOS, cherche à poursuivre l'exploitation des lignes de l'Océan Indien avec ses propres navires, décide le 01 janvier 1928 de résilier à l'amiable les accords de gérance passés avec la SOCIÉTÉ DE NAVIGATION TRANSOCÉANIOUE et de reprendre sa propre autonomie.
    Les revers continuent néanmoins à frapper la Compagnie qui perd dans l'Océan Indien en 1929 : "VILLE DE MAJUNGA" et "VILLE DE DJIBOUTI". Un grave incendie se déclare sur "VILLE DE MARSEILLE" alors qu'il vient d'être rénové à la suite des avaries survenues lors du cyclone de 1927. Pour compenser ces pertes, commande est passée de trois cargos de 7.400 Tpl, sister-ships des "VILLE DE ROUEN" et "VILLE DU HAVRE" qui avaient été commandés en 1917 en Angleterre.
    Grâce à la mise en application de la loi sur les crédits maritimes, ces commandes sont passées à un chantier français : les ATELIERS ET CHANTIERS DE LA SEINE-MARITIME au Trait, propriété de Messieurs WORMS. Deux navires sont mis sur cale aux Chantiers du Trait "VILLE DE TAMATAVE" [11] (7.400 Tx, 1931) et "VILLE DE MAJUNGA" [II] (7.400 Tx, 1931). Ces sister-ships peuvent recevoir, en cabines, 22 passagers.
    Ces charges nouvelles, conséquence de la succession d'événements malheureux, ne font encore qu'aggraver une situation financière restée précaire depuis 1920 par suite des difficultés résultant des commandes passées pendant la guerre en Angleterre. Lorsqu'éclate, en 1929, la grande crise économique mondiale, la C.H.P. se trouve mal placée pour y faire face. La chute des frets et l'aggravation des charges de toutes sortes vont grossir encore le déficit et en 1930, lorsque les MESSAGERIES MARITIMES lèvent leur option, la C.H.P. est contrainte de confier la gérance de sa flotte à une Société Fermière, la SOCIÉTÉ D'EXPLOITATION DE LA COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE constituée le 01 juin 1930 sous l'égide de la Maison WORMS & Cie, au CRÉDIT FONCIER D'ALGÉRIE ET DE TUNISIE, du COMPTOIR D'ESCOMPTE, de la COMPAGNIE GÉNÉRALE DES COLONIES et de MM. SCHNEIDER et Cie, à l'effet d'exploiter par une location de longue durée les lignes de la COMPAGNIE HAVRAISE sur l'Océan Indien. Puis, lors de l'Assemblée Générale de la S.E.C.H.P. du 02 janvier 1934, celle-ci consacre, par une augmentation de Capital, l'apport de l'ensemble de la flotte que lui fait la HAVRAISE. Sa raison sociale est changée pour devenir NOUVELLE COMPAGNIE HAVRAISE PÉNINSULAIRE (N.C.H.P.). Monsieur Hypolite WORMS en devient son premier Président.

    Cette opération s'effectue au moment où la crise des frets atteint son paroxysme et la N.C.H.P. connaît des débuts difficiles aggravés encore en 1935 par la perte de

    "VILLE DE PARIS" qui s'éventre sur des roches non signalées par les cartes marines alors qu'il fait route de Fort-Dauphin à Farafangana à Madagascar.

    Malgré cela, la N.C.H.P. réussit à surmonter ces difficultés et, en 1939, à la veille du deuxième conflit mondial, elle effectue 18 voyages par an sur Madagascar et La Réunion et dispose pour cela de 10 navires d'un port en lourd total de 78.000 Tx, y compris le "MALGACHE" (6.725 Tx, 1939), précurseur de la flotte moderne de la HAVRAISE et premier navire à moteur construit sur commande de I'Ëtat et donné en gérance dès son lancement en juillet 1939 pour une période de vingt ans.

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    Re: Compagnie Havraise et péninsulaire

    Message  Admin le Sam 25 Juil - 15:37

    LA HAVRAISE DANS LE CONFLIT 1939-1945

    Les navires de la HAVRAISE ont au cours de ce conflit payé un lourd tribu. Privés de toute liberté d'action, ils sont, comme l'ensemble de la flotte française, exploités sous le régime de l'accord du 15 septembre 1940 fixant les conditions de la Charte-Partie d'affrètement et de contrat de gérance technique de la Direction des Transports Maritimes de la Marine Marchande. Les États-Majors, ainsi que les équipages, sont requis dans leur totalité.
    À la fin des hostilités, elle a perdu la plus grande partie de sa flotte :

    - "VILLE DU HAVRE", canonné et coulé près de Casablanca, lors du débarquement des troupes alliées en Afrique, en novembre 1942.

    - "VILLE DE ROUEN", saisi par les Autorités Britanniques en 1941 et perdu en mer en décembre de l'année suivante.

    - "VILLE DE TAMATAVE", arraisonné en janvier 1941 par les Autorités Britanniques au large de Sainte-Hélène et perdu corps et biens dans l'Atlantique Nord au large de New-York, le 24 janvier 1943.

    - "VILLE DE METZ", réquisitionné par les Autorités Allemandes en août 1940. Il se perdra en février 1943 comme Allemand "OTHMARSCHEN".

    - "CONDÉ", saisi par les Autorités Allemandes en 1943, bombardé par avion en rade de Villefranche en février 1944, bombardé à nouveau, incendié et échoué dans le port de Nice en 1944. Considéré comme irréparable après son renflouement en décembre 1944, il sera dépecé en 1947.

    À la fin des hostilités la N.C.H.P. ne peut ainsi récupérer que quatre navires :

    - "MADAGASCAR" ex 'VILLE D'ORAN,, 6.650 T.dw.

    - "BOURBONNAIS" 7.315 T.dw.

    - "VILLE DE REIMS" 7.355 T.dw.

    - "VILLE DE MAJUNGA" 7.265 T.dw.

    soit un bien maigre tonnage de 28.585 T.dw. À ceux-ci viennent s'ajouter le "MALGACHE" affrété à l'État, que les Allemands avaient capturé à Bordeaux en juillet 1940 et qui a été retrouvé dans le port de Hambourg en bon état.

    Outre la perte de ses navires, la N.C.H.P. se trouve face à des services complètement désorganisés par les années de guerre et par la coupure avec ses agences d'Outre-Mer.

    Le travail à accomplir pour reconstruire la flotte, recruter des navigants et sédentaires, réorganiser une partie des agences, tout cela peut paraître considérable et presque surhumain. Pour reconstruire une telle oeuvre, il fallait faire appel non seulement à tout son courage mais également et surtout à une confiance inébranlable dans l'avenir, en se refusant à regarder un passé propre à décourager les plus forts et les plus optimistes.


    LES ANNÉES D'EXPANSION DE L'APRÈS GUERRE (1945 à nos jours)

    En 1945, on peut constater que sur dix navires ayant composé la flotte de la N.C.H.P. en 1939, cinq, soit la moitié, ont disparu par naufrage, incendie ou faits de guerre.

    Pour compenser ces pertes, la N.C.H.P. reçoit en 1948 un navire du type " EMPIRE ", acheté en Grande-Bretagne, 1"'EMPIRE MOULMEIN" rebaptisé "VILLE DE DIEGO-SUAREZ" (7.047 Tx, 1944).

    Dans les années suivantes, suite au plan d'aide américain, l'État français, en application des accords signés par le Secrétaire d'État américain Byrnes et Léon Blum, Président du Gouvernement, achète aux États-Unis, à des conditions très favorables, soixante quinze navires du type " LIBERTY " qui sont mis en gérance par l'État sous forme d'affrètement coque nue afin de permettre à la Compagnie d'assurer au mieux ses liaisons, en particulier, avec l'Océan Indien :

    - "VILLE DU HAVRE" (VI) (7.247 Tx, 1944) transféré en 1948.

    - "COLMAR" (7.176 Tx, 1948) transféré en 1950.

    - "PLOUHARNEL"(7.176 Tx, 1943) transféré en 1952.

    SITUATION DE LA FLOTRE N.C.H.P.
    au 18 décembre 1945

    Noms des Navires année de Portée
    construction en lourd
    Tonnes

    MADAGASCAR 1912 6.650
    (Ville d'Oran)
    BOURBONNAIS 1914 7.315
    CONDÉ 1915 8.900
    VILLE DE REIMS 1918 7.355
    VILLE DE MAJUNGA 1931 7.265

    Total 37.485

    Navire affrété par l état

    MALGACHE 1939 8.960

    Navires en gérance technique

    COLONEL VIELJEUX (1) 1944 9.794
    WILLIAM M. EASTLAND (2) ..1944 10.871

    67.110

    Navires perdus pendant les hostilités

    VILLE DE ROUEN 1919 7.225
    VILLE DU HAVRE 1919 7.365
    VILLE DE METZ 1920 9.650
    VILLE DE TANIATAVE 1931 7.065

    Tonnage perdu 31.305

    (1) devient 'VILLE DE DIEGO-SUAREZ".
    (2) devient 'LE HAVRE" puis 'VILLE DU HAVRE.


    Dès 1945, la HAVRAISE entreprend la réorganisation de ses établissements dans l'Océan Indien, en réactivant, après tant d'années d'interruption, la ligne de circumnavigation malgache avec :

    - "VILLE DE MANAKARA" (2.047 Tx, 1930), ex 'CHÂTEAU PAVIE' (WORMS), acheté à l'Armement WORMS en 1945, rebaptisé en 1951.

    - "ÎLE SAINTE-MARIE" (1.106 Ty, 1947), ex danois « LINGAA », acheté en 1949.

    - "VILLE DE TULEAR" (1.912 Tx, 1914), ex « CHATEAU LATOUR », acheté à l'Armement WORMS en 1951.

    Elle installe, là aussi dès la fin des hostilités, des agences directes à Diego-Suarez et à Majunga et procède à la réouverture de l'Agence Générale de Tananarive. Elle confie ses intérêts à sa principale filiale, la Société du WHARF de Tamatave, devenue en 1951, la SOCIÉTÉ AUXILIAIRE MARITIME DE MADAGASCAR (AUXIMAD) et, à la suite d'un accord conclu avec Air France, elle représente désormais à Tamatave et à Nossi-Bé, le réseau local des lignes aériennes françaises.
    L'Agence de Saint-Denis à la Réunion reprend également son activité.
    En 1948, le régime de réquisition qui aura duré plus de huit années, prend fin. Le retour à l'exploitation libre des navires a été bien préparé du point de vue financier, technique et commercial ; la capital a été porté de 22 à 109 millions de francs et le programme naval engagé annonce la renaissance d'une flotte moderne.
    Avec une courageuse détermination, les dirigeants de la N.C.H.P. mettent au point un ambitieux programme de constructions neuves. Deux cargos-mixtes sont mis sur cale aux Chantiers de la SEINE-MARITIME du Trait :

    - "VILLE DE TAMATAVE" (III) (7.217 Tx, 1949).

    - "VILLE DE TANANARIVE" (II) (7.154 Tx, 1950).

    Ils sont dotés de très confortables emménagements pour trente passagers.
    Ils sont suivis de trois navires semblables par leur coque mais aux superstructures différentes. Deux sont construits par les Chantiers danois ODENSE :

    - "ÎLE DE LA RÉUNION" [III] (6.598 Tx, 1949).

    - "ÎLE MAURICE" (6.589 Tx, 1951).

    Le troisième prend naissance dans les Chantiers Normands du Trait :
    - "NOSSI BÉ " (6.941 Tx, 1952).

    Début 1952, est acheté sur cale aux Chantiers KIELER HOWALDSTWERKE, le cargo "LOTTE SKOU". Il est lancé le 30.08.1952 sous le nom de "LES COMORES".
    En mai 1954, la Compagnie complète sa ligne côtière de Madagascar par l'achat d'un navire d'occasion, le "COMMERZ" à qui elle donne le nom de "VILLE DE FORT-DAUPHIN" (1.970 Tx, 1953).
    Après s'être pourvue, pour ses services frets, passagers et côtier d'une flotte importante, elle porte ses efforts sur la construction de plusieurs types de cargo-mixtes, d'un tonnage de 7.000 T.dw. à 8.200 T.dw. Ces constructions neuves donnent à la N.C.H.P. les moyens de son expansion.
    Par la suite, le tonnage et la taille des navires augmenteront.
    En 1955, création d'une nouvelle ligne sur le Golfe Arabo-Persique.
    Également, lancement d'une deuxième tranche de constructions neuves, d'une portée en lourd de 42.000 Tonnes.

    En août 1958, elle crée la Société IRANIENNE D'ENTREPRISES MARITIMES. Elle achète un petit navire, le "KAMAL", ex -ATLANTA-, destiné à assurer les liaisons de cabotage entre les ports iraniens et arabes du Golfe, ce qui écourte singulièrement les séjours des longs courriers dans cette zone.
    En 1959, la N.C.H.P. achète le cargo "PIERRE EUGÈNE DE CAPLANE" auprès de la COMPAGNIE COMMERCIALE DE L'A.E.F. Ce navire qui naviguait déjà sous pavillon HAVRAISE affrété à long terme, prend le nom de "VILLE DE MANAKARA" (111) (6.056 Tx, 1948).
    Dès les années 1960, la N.C.H.P. possède une flotte suffisamment homogène et équilibrée. Elle peut, dès cette époque, envisager l'avenir avec confiance, grâce à l'esprit d'initiative et à l'efficacité de sa direction.
    Elle doit également s'imposer une nouvelle ligne de conduite face à de profonds changements politiques, en particulier en raison de l'indépendance de Madagascar et de la guerre au Moyen-Orient.
    Ces mêmes années 1960 amènent la HAVRAISE à entrer dans l'ère des filiales avec participations malgaches.
    Création, en juin 1960, de la COMPAGNIE MALGACHE DE NAVIGATION (C.M.N.) dans laquelle elle souscrit la majorité du capital et dont la vocation essentielle sont les liaisons inter Océan Indien. Parallèlement, la SOCIÉTÉ AUXILIAIRE MARITIME (AUXIMAD) reprend dans les principaux ports malgaches la consignation des navires et le transit des marchandises ".
    En juin 1962, elle participe à la mise en place de la SOCIÉTÉ MALGACHE DE TRANSPORTS MARMMES (S.M.T.M.).
    Octobre 1962, la N.C.H.P., ainsi que les armements de la conférence, signent une convention avec la Coopérative Fruitière de Madagascar pour le transport des bananes des plantations de la région de Tamatave; pour cela deux nouvelles constructions neuves sont envisagées :

    - "IVOLINA" (9.000 m', 1966).

    - "IVONDRO" (9.000 m', 1969), sister-ship de "IVOLINA", a été commandé par les MESSAGERIES MARITIMES.

    Création d'une ligne sur la Mer Rouge en février 1964 par "CHÂTEAU MARGAUX" et "CHÂTEAU LAFITE", navires identiques de 5.000 Tpl que WORMS CMC doit retirer de ses services sur l'Algérie à la suite des troubles survenus dans ce pays. Peu après, des accords sont passés avec la RANSA puis la SVEDEL pour desservir en commun cette ligne de la Mer Rouge que la concurrence acharnée et l'encombrement portuaire rendent très vulnérable.
    La période 1962 à 1966 est celle de l'automatisation sur les navires de la HAVRAISE qui fait construire une série de quatre sister-ships de 12.000 Tpl du type " tout à l'arrière " dont les équipements de conduite et de contrôle automatiques sont particulièrement développés :

    - "VILLE DU HAVRE" [VI] (1962).

    - "VILLE DE BREST" [11] (1962).

    - "VILLE DE BORDEAUX" [111 (1964).

    - "VILLE DE LYON" [11] (1966).

    Lors de l'indépendance de l'Île Maurice en 1968, la N.C.H.P. participe à la constitution, avec un apport de 68 % du capital, de la SOCIÉTÉ MAURICIENNE DE NAVIGATION (S.M.N.). Autre naissance en cette même année 1968 de la MAURITIUS STEAM NAVIGATION (M.S.N.).

    En décembre 1968, elle absorbe la COMPAGNIE NANTAISE DES CHARGEURS DE L'OUEST, ce qui lui permet d'atteindre une autre dimension en accédant, en particulier, au tramping alors en pleine évolution. La réorganisation complète de sa structure donne naissance à la COMPAGNIE H.AVRAISE ET NANTAISE PÉNINSULAIRE.

    L'année 1971 verra la commande aux Chantiers Navals de LA CIOTAT d'une série de cinq prestigieux cargos semi-porte conteneurs, équipés d'und bigue de 200 tonnes, moyen de manutention fort intéressant pour les navires de la I-IAVRAISE qui opèrent très souvent sur rades foraines pendant leur desserte de l'Océan Indien.

    Cette magnifique série, qui se termine en 1975, se compose de :

    - "VILLE DE VALENCE".

    - "VILLE DE GÊNES".

    - "VILLE DE NANTES".

    - "VILLE DE MARSEILLE".

    - "VILLE DE STRASBOURG".

    Ce dernier devait disparaître corps et biens le 30.01. 1991 sous pavillon malgache en tant que "GASIKARA".

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    Date d'inscription : 20/07/2009

    Re: Compagnie Havraise et péninsulaire

    Message  Admin le Sam 25 Juil - 15:37

    En mars 1973, création du Service HAVRAISE AUSTRALIA RED SEA SERVICE (H.A.R.S.S.) destiné au transport des ovins et céréales australiennes vers les ports du Moyen-Orient, en particulier sur Djeddah. Les navires qui assurent cette liaison sont :

    - "ASTRÉE", ex "ÎLE DE LA RÉUNION" (6.598 Tx, 1949).
    - "PÉGASE", ex "NOSSI BÉ" (6.941 Tx, 1952).

    Ce service est suspendu avec la réouverture du Canal de Suez.

    Les Chantiers Navals de LA SEYNE sur MER entreprennent en 1974 la transformation du méthanier "HYPOLITE WORMS", qui a lui-même été construit par ces chantiers, en cargo RO/RO à porte latérale ,pur la ligne de l'Océan Indien. Il prendra le nom de "ILE DE LA RÉUNION", quatrième du nom.

    En accord avec la COMPAGNIE MARITIME BELGE, est mis en place, en 1975, un service commun entre le Golfe du Mexique et la côte Est des États-Unis à destination du Golfe Arabo-Persique. Ce service prend la dénomination de MIDDLE EAST GULF ATLANTIC LINE (MEGA LINE), Il cessera en 1977.

    Trois " Multipurpose " de 23.650 T.d w. seront construits entre 1977 et 1978 par les Chantiers Navals Espagnols pour la ligne de l'Océan Indien.

    - "VILLE DE BREST".
    - "VILLE DE ROUEN".
    - "VILLE DE REIMS".

    Les années qui suivirent, jusqu'en 1983, verront la construction de nouveaux navires, ainsi que la jumboïsation de plusieurs autres afin de mieux les adapter au trafic.

    SITUATION DE LA FLOTIE N.C.H.P.
    au ler septembre 1982
    Navires de Ligne Année de Port
    construction en lourd
    Tonnes

    VILLE DE VALENCE 1972 16.265
    VILLE DE GENES 1972 16.265
    ÎLE DE LA RÉUNION (1) 1974 17.743
    VILLE DE MARSEILLE 1974 16.570
    VILLE DE NANTES 1975 16.570
    VILLE DE STRASBOURG 1975 16.570
    VILLE DE ROUEN 1977 23.650
    VILLE D'ANVERS (2) 1977 27.680
    VILLE DE REIMS 1977 23.650
    VILLE DE BRESF 1978 23.650
    VILLE DE BORDEAUX 1978 24.430
    VILLE DE DUNKERQUE (1)(3) 1978 12.788
    VILLE DU HAVRE (1)(3) . . . . 1978 12.788

    TOTAL EN SERVICE 91.900
    (1) Porte-conteneurs rouliers.
    (2) Jumboïsé en 1980.
    (3) Y compris copropriété quirataire.
    Puis arrivent les années clés.

    1983, constitution, avec la COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME du G.I.E. LICORNE pour opérer un service entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est et le sous continent indien. Ce service est assuré par 1"'ARTOIS", ex 'VILLE DE REIMS' et 1"'ARMAGNAC", ex 'VILLE DE ROUEN' pour la N.C.H.P. et "ANJOU", ex 'VILLE DE BREST, racheté par la COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME (C.G.M.).

    Entrée en flotte de deux navires rouliers de 20.200 T.dw. dits de la série des « Peintres », construits en 1977 pour la COMPAGNIE GÉNÉRALE MARITIME (C.G.M.). par les Chantiers de l'ATLANTIQUE à Saint-Nazaire :

    - "ÎLE DE LA RÉUNION", ex-'DEGAS'.

    - "ÎLE MAURICE", ex 'CÉZANNE'.

    En 1984, constitution, avec la COMPAGNIE MARITIME DES CHARGEURS RÉUNIS du G.I.E. MEDEX pour la desserte des ports de l'Extrême-Orient au départ de la Méditerranée.

    C'est en juin 1986 que WORMS et DELMAS décident de rapprocher leurs intérêts dans le domaine des lignes régulières où ils opèrent régulièrement, l'Océan Indien, la Mer Rouge, le Golfe Arabo-Persique pour la NAVALE ET COMMERCIALE HAVRAISE PÉNINSULAIRE et la Côte Occidentale d'Afrique pour la SOCIÉTÉ NAVALE CHARGEURS DELMAS VIELJEUX. Cette restructuration permet aux deux Compagnies d'optimiser l'utilisation des moyens navals, du parc de conteneurs, ainsi que de gérer au mieux les ressources affectées à leurs activités respectives. Cette « Association » permet à la S.N.C.D.V. de racheter 66 % du capital de la N.C.H.P. qui garde cependant son identité structurelle et commerciale.

    C'est ainsi que la N.C.H.P. reçoit pour sa ligne de l'Océan Indien, en 1987, deux navires de 26.300 T.dw. construits en 1982 par les Chantiers de l'ATLANTIQUE et dont la S.N.C.D.V. lui confie l'exploitation dans le cadre du G.I.E. CAPRICORNE. Il s'agit du:

    - "VILLE DE ROUEN", ex 'RENÉE DELMAS' (26.300 T.dw., 1982).

    - "VILLE DE MARSEILLE", ex 'SUZANNE DELMAS' (26.300 T.dw., 1982).

    Concurrences internationale et commerciale nous diront si, longtemps encore, nous verrons quitter le port à ces magnifiques cargos à cheminée NOIRE et ROUGE qui, pendant plus d'un siècle, ont desservi la Méditerranée, le Golfe Arabo-Persique, la Mer Rouge et l'Océan Indien.

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    Re: Compagnie Havraise et péninsulaire

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